Participación y consulta para el puente Santa Fe – Paraná

* Por Pablo Bosch

Las organizaciones que integran el Foro de Debate Metropolitano de Santa Fe y el Foro de Políticas Públicas Multipartidario de Paraná reclaman transparencia y participación en la elaboración del proyecto de conexión vial entre ambas capitales provinciales. Un panel de expertos advirtió que la traza vial acordada entre los intendentes Corral y Varisco es más costosa, tiene riesgo hídrico y no resuelve los problemas viales de la región metropolitana.

El 25 de junio de 2013, los gobernadores de Santa Fe, Antonio Bonfatti, y de Entre Ríos, Sergio Urribarri, firmaron un acuerdo donde asumían el compromiso de llevar adelante un plan de trabajo para concretar una nueva conexión vial entre las capitales de ambas provincias. A partir de ese momento, comenzaron las negociaciones con Vialidad Nacional para darle forma a la iniciativa y definir las características del proyecto.
Luego de esta rúbrica, en marzo de 2014, la Dirección Nacional de Vialidad realiza la Licitación Pública Nacional N°6/14 para la contratación de una consultora encargada del diseño de la futura Conexión Vial entre las ciudades de Santa Fe y Paraná. Para ello, los trabajos requeridos se dividieron en dos etapas: primero se debía realizar la elección de la traza vial y en un segundo momento la elaboración del Proyecto Ejecutivo de la obra.
Con un presupuesto de 90 millones de pesos, esta licitación convocó a un único interesado que luego obtuvo la contratación. Se trata de la consultora ATEC, presidida por José María Larocca y sede en la ciudad de Buenos Aires. En paralelo, Vialidad Nacional contrató el servicio de tres universidades nacionales para el seguimiento de estos trabajos. La UTN Regional de Paraná auditará el proyecto de ingeniería, la UNL los aspectos ambientales e hídricos y la UNR los temas vinculados al tránsito y el diseño vial.
Para los actores políticos y económicos con influencia en cada margen del rio Paraná, la definición de la traza del futuro enlace vial pasó a ser un objetivo de máxima prioridad. Las declaraciones en los medios de comunicación y las gestiones oficiosas se fueron dando en simultaneo al trabajo de la consultora.
En aquel momento, el ministro de Obras Públicas santafesino, contador Julio Schneider (hoy fuera del gobierno tras su pase a Cambiemos) anticipaba un criterio que sería determinante para el futuro del proyecto. “Nosotros tenemos en el traslado del puerto al proyecto estratégico más importante de la región, y por lo tanto este puente debe tenerlo en cuenta. Para el gobierno de Santa Fe, el nuevo puente tiene que contribuir a la logística portuaria que se va desarrollar con esta obra de tanta trascendencia para la región, que va en paralelo y está por cierto mucho más avanzada que la iniciativa del puente”, dijo el entonces funcionario al diario El Litoral.
Más tarde, estos anhelos de un sector del empresariado de Santa Fe tropezaron de manera reiterada con la ausencia de interesados para la construcción del nuevo puerto de la ciudad. La licitación para este emprendimiento, en principio más avanzada que el puente interprovincial, fue declarada cinco veces desierta.
Pero a pesar de estos fracasos, la presencia del “nuevo puerto” se proyecta con fuerza en el imaginario político de la capital santafesina y condiciona muchas decisiones.
La traza del puente
En agosto de 2015, la consultora ATEC presentó a las autoridades de Vialidad Nacional y los gobiernos de ambas provincias, el informe con los resultados de la primera etapa de su trabajo que incluía la propuesta de tres posibles trazas viales para el denominado proyecto de “Conexión física entre las ciudades de Santa Fe y Paraná”.
Según establecía el contrato con Vialidad Nacional, todas las alternativas de trazas propuestas para la nueva conexión debían localizarse entre los Km 555 y 628 del Rió Paraná, esto es entre Villa Celina y General Alvear.
En todos los casos, se debían considerar los siguientes aspectos:
– No afectar al gasoducto Desvío Arijón (Santa Fe)Aldea Brasilera (Entre Ríos).
– No se podrán utilizar las Avenidas 27 de Febrero y Alem de la ciudad de Santa Fe como parte integrante de vinculación en ninguna alternativa de nueva conexión.
– La RN Nº 168 entre Santa Fe y Paraná se considerará como vinculación metropolitana entre las dos ciudades capitales de provincia, y solamente podrá formar parte de la nueva conexión propuesta en alguna de las variantes analizadas el tramo Túnel Subfluvial-La Guardia.
– Se debe tener en cuenta en el estudio, pero no desarrollar, el acceso vial y ferroviario al nuevo puerto de Santa Fe, localizado al sur de la RN Nº 168, sobre la margen derecha del río Paraná Viejo. Es decir que las alternativas en estudio deben permitir la navegación fluvial para acceder al puerto mencionado.
– Deberá considerarse la futura planta de tratamiento de líquidos cloacales de la ciudad de Santa Fe (en proyecto).
– No se podrá afectar la planta de generación eléctrica en Sauce Viejo y el correspondiente abastecimiento de combustible vía fluvial.
– La vinculación por la zona sur de Paraná deberá realizarse a través de la Ruta Provincial N° 11 en el tramo comprendido desde la prolongación de calle Crisólogo Larralde (calle pública 832), hasta el Kilómetro 7,8 (tomando como inicio de la R.P.Nº11 el Arroyo Los Berros, localizado a 5900 m. de Bv. Racedo de la ciudad de Paraná).
– Por la zona norte de Paraná la conexión debe realizarse desde la prolongación de calle López Jordán hasta el intercambiador que vincula el acceso norte a la ciudad de Paraná con la Ruta Nacional N°12.
Además, las localizaciones en cabeceras deberán garantizar la existencia de áreas suficientes para realizar las obras de vinculación a las redes vial y ferroviaria existentes.
El trabajo de ATEC se inició analizando ocho alternativas posibles de traza. En una primera instancia se descartaron dos de ellas y se evaluaron con mayor detalle las otras seis hasta llegar a una elección de tres trazas que se presentaron en el final preliminar.
Al final, la consultora analizó las alternativas de trazas ponderando de cuatro aspectos: Ambiental, Hidráulico, Transporte y Costos Viales.
Como resultado de esta valoración ATEC presentó su evaluación, destacando que “el aspecto más influyente para la definición de la traza es el Hidráulico, seguido de Tránsito-Transporte y Vial- Costos, y finalmente el área Ambiental”.
A partir de estos resultados la consultora seleccionó las trazas 2, 1 y 7 para ser estudiadas con mayor detalle para llegar a la traza definitiva.
La traza 2 fue la mejor evaluada. Tiene una extensión 36,7 km, comienza en la Circunvalación Oeste de Santa Fe, al norte de calle Monseñor Rodríguez, en jurisdicción de la ciudad de Recreo, empalma con calle Facundo Quiroga (límite entre Monte Vera y Santa Fe), sigue hacia el Este cortando Ruta Nacional 11, Avenida General Paz (Santa Fe) y llegando a la costa de la Laguna Setúbal a la altura del Paraje El Chaquito. Por zona isleña llega hasta la Ruta Provincial 1, al norte de San José del Rincón, y luego desciende en dirección SE hasta empalmar con Ruta Nacional 168 antes del Túnel Subfluvial. Al norte de este viaducto se ubicaría la cabecera del puente sobre el Río Paraná.
Sube la Traza 3
A los pocos días de presentado, un resumen del informe de ATEC fue enviado al Foro de Entidades Empresarias de Entre Ríos y la Mesa de Entidades Productivas de la ciudad de Santa Fe. También fue enviado a los gobiernos locales, y circuló en medios de comunicación de la región y organizaciones de la sociedad civil.
Del lado santafesino, la propuesta de la consultora provocó una áspera reacción del “círculo rojo” local, que encontró en el intendente José Corral su más calificado vocero, al punto que la Municipalidad de Santa Fe presentó un recurso administrativo ante Vialidad Nacional impugnando el trabajo realizado por ATEC.
“De las tres trazas escogidas, hay dos que no son aceptables desde ningún punto de vista, porque en definitiva no implican una conexión entre las dos ciudades. La traza Sur (7) pretende disfrazar una vinculación entre Santa Fe y Paraná, sin ingresar en ninguna de las jurisdicciones (…) la traza Norte merece idénticos impedimentos, al prever una vinculación de baricentros de 125 km, con una demora de 2:08 horas para llegar de una ciudad a la otra”.
Y respecto de la traza 2 (que obtuvo la mejor valoración de la consultora) la presentación de Santa Fe, advierte que provoca “riesgo a las localidades ubicadas al Norte de su traza (Monte Vera y Arroyo Aguiar) con la necesidad de evaluar obras complementarias (defensas, canalizaciones entre otras) para minimizar los efectos o que dicho cruce sea de tipo viaducto en todo su desarrollo”.
Luego de la impugnación presentada por la Municipalidad de Santa Fe, y tras el cambio de gestión nacional ocurrido a finales de 2015, la tarea de la consultora ATEC y la culminación del proceso de selección de la traza vial para el puente interprovincial, entraron en un cono de sombras.
Las dudas se disiparon el pasado 14 de noviembre. Ese día se reunieron representantes de Vialidad Nacional, los gobiernos provinciales de Entre Ríos y Santa Fe, y las municipalidades de de Paraná y Santa Fe, para evaluar el “estado de situación del estudio a cargo de la empresa ATEC, en pos de definir las tareas a seguir y la traza sobre la que se desarrollará el Proyecto Ejecutivo”. Según consta en el acta del encuentro, tras un “intercambio de opiniones e inquietudes por parte de los presentes”, se resolvió que “la conexión se realizará utilizando la Traza 3 (tres) presentada, empleando parte de la traza actual de la Ruta Nacional N° 168, con la proyección de las defensas costeras necesarias”.
El acta aclara que respecto de la traza elegida quedan dos interrogantes por resolver: la necesidad de realizar puentes móviles sobre el canal de derivación sur y el canal de acceso al Puerto de Santa Fe; y la revisión de la traza de llegada al Acceso Norte de Paraná.
Luego de este encuentro, los intendentes de Santa Fe y Paraná informaron las novedades a la prensa. José Corral explico que la alternativa elegida comienza en la Circunvalación Sur, cruza canal de acceso, atraviesa zona de islas, cruza el río Colastiné y empalma con la Ruta Nacional 168 hasta la cabecera del puente al norte del Tune Subfluvial. Anticipó que el tramo de ruta será de de dos manos “porque se cree que la demanda se puede satisfacer de esta manera” y en una segunda etapa ampliar a dos carriles por mano.
La obra se licitará en el marco del Programa Público-Privado. Si bien no se conoce el presupuesto final, se estima que rondará entre los entre 600 y hasta 800 millones de dólares. Por este mecanismo, un privado aporta los fondos para la obra y luego Nación devuelve una parte, mientras que el resto se recupera a través del peaje.
Debate abierto
En un encuentro convocado el Foro de Debate Metropolitano de Santa Fe y el Foro de Políticas Públicas Multipartidario de Paraná, los ingenieros Francisco Maurmair y Carlos Cian, brindaron detalles sobre el proceso de estudio de las posibles trazas de la conexión Santa Fe – Paraná y advirtieron que la alternativa 3 elegida por las autoridades es más costosa, tiene riesgo hídrico y no resuelve los problemas de congestión vial del Puente Oroño y el Túnel Subfluvial.
Destacaron como principales dificultades: la necesidad de elevar la cota de la Circunvalación Sur, el encarecimiento del proyecto por los puentes sobre el Riacho Santa Fe y el Canal de Derivación Sur, la superposición de tránsitos locales y regionales de carga en el tramo compartido de la Ruta Nacional N° 168, y la vulnerabilidad hídrica del tramo vial sobre zona de islas.
Por estas razones, las entidades que participan de ambos foros denuncian que en la elección de la Traza 3 primaron los intereses económicos sectoriales por encima de una visión más general de la región metropolitana, y por ello están reclamando la realización de audiencias públicas en las dos ciudades cabeceras de la obra para que las decisiones que tomen los funcionarios puedan ser explicadas y valoradas n unción del interés general.

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